ლილო-შულავერის პნევმომილსადენი

საქართველოში არსებობდა მსოფლიოში ერთ-ერთი პირველი სამრეწველო დანიშნულების პნევმომილსადენი.

პნევმომილსადენი “ლილო-1” ექსპერიმენტული პროექტის სახით აშენდა 1971 წელს შულავერის ბეტონის ნაკეთობათა ქარხნის და მდინარე დებედას ნაპირზე მდებარე სამშენებლო მასალის კარიერს შორის. რას წარმოადგენდა ეს პნევმომილსადენი?! ეს იყო 2200 მეტრის სიგრძის, 1020 მილიმეტრის დიამეტრის მილი, რომელშიც შეკუმშული ჰაერის ძალით მოძრაობდა რვა კაფსულიანი მოძრავი შემადგენლობა. აქედან ექვსი კაფსულა ტვირთსაზიდი დანიშნულების იყო, ხოლო შემადგენლობის თავში და ბოლოში თითო-თითო პნევმომავალი იყო ჩაყენებული. სამშენებლო მასალით დატვირთული მოძრავი შემადგენლობის საერთო წონა 25 ტონა იყო, საშუალო სიჩქარე 45კმ/სთ, ხოლო ტვირთზიდვა წელიწადში 640 ათას ტონას აღწევდა.

80-ანი წლების დასაწყისში შულავერის სამშენებლო მასალების კარიერიდან მარნეულის და ლილოს ბეტონის ნაკეთობათა ქარხნების მიმართულებით აშენდა ორტოტიანი სრულფასოვანი სამრეწველო პნევმომილსადენი “ლილო-2”, რომლის სიგრძე 42 კილომეტრს და წლიური ტვირთზიდვა კი 2 მილიონ ტონს აღწევდა. დამოუკიდებლობის აღდგენის შემდგომ პნევმომილსადენი სამწუხაროდ განადგურდა და ისტორიას ჩაბარდა.

პნევმომილსადენის ყველაზე შთამბეჭდავი კვალი ჩანს კრწანისის ტყეპარკში, მტკვარზე გადებული მილსატარის სახით, რომელზეც დღესდღეობით მაგისტრალური გაზსადენი გადადის. ასევე მისი კვალი ჩანს ძველ თანამგზავრულ სურათებში – შულავერის, მარნეულის და ფონიჭალის მიმდებარედ.

კიევის მეტროპოლიტენი

კიევის მეტროპოლიტენი გაიხსნა 1960 წლის 6 ნოემბერს. ის უკრაინის რიგით პირველი, ხოლო საბჭოთა კავშირის რიგით მესამე მეტროპოლიტენია. 2022 წლის მდგომარეობით მეტროპოლიტენი შედგება სამი ხაზისგან, რომელთა საერთო სიგრძე 70 კილომეტრია. მგზავრებს ემსახურებათ 52 სადგური, მათ შორის მსოფლიოში ყველაზე ღრმა სადგური – “არსენალნა”, რომელიც მიწის ზედაპირიდან 105 მეტრის სიღრმეზე მდებარეობს.

სადგური “არსენალნა” გარდა სიღრმისა საინტერესოა, ასევე კონსტრუქციული თვალსაზრისითაც. ის ერთადერთი სადგურია ყოფილ საბჭოთა კავშირში რომელიც “ინგლისური” ტიპისაა. ანუ ცენტრალური დარბაზი დაახლოებით ხუთჯერ უფრო მოკლეა ვიდრე გვერდითა ბაქნები. ამიტომ დარბაზსა და ბაქნებს ერთმანეთთან აკავშირებთ მხოლოდ ორ-ორი გასასვლელი თითო მიმართულებით, ხოლო სადგურის ბოლოში ბაქნებს შორის არის პატარა გვირაბი, რომლის მეშვეობითაც მგზავრს შეუძლია ერთი ბაქნიდან, მეორე ბაქანზე გადასვლა, ისე რომ ცენტრალურ დარბაზში არ მოხვდეს. საკმაოდ საინტერესო კონსტრუქციას წარმოადგენს ასევე საესკალატორო გვირაბიც, დიდი სიღრმის გამო, ესკალატორი ორსაფეხუროვანია. ანუ ესკალატორებს შორის კიდევ ერთი შუალედური მიწისქვეშა ვესტიბიულია.

ყარსის რკინიგზა და ლორე

მე-19 საუკუნის ბოლოს რუსეთის იმპერიის გენერალური შტაბის მოთხოვნით აშენდა რკინიგზის ხაზი ყარსის და იქედან ოსმალეთის იმპერიის საზღვრის მიმართულებით. თავდაპირველად განიხილებოდა რკინიგზის გაყვანის ხუთი ვარიანტი:

• თბილისი – ალავერდი – ყარაქილისი(ვანაძორი) – ამამლუ(სპიტაკი) – ჯაჯური – ალექსანდროპოლი(გიუმრი) – ყარსი. ამ ვარიანტს მხარს უჭერდნენ კავკასიის მეფისნაცვალი, თბილისის გუბერნატორი და ალავერდის სპილენძის საბადოების ფრანგი მფლობელები.
• აღსტაფა – ქარავანსარაი(იჯევანი) – დილიჯანი – გამზაჩიმანი(მარგაჰოვიტი) – ყარაქილისი(ვანაძორი) – ჯაჯური – ალექსანდროპოლი(გიუმრი) – ყარსი. ამ ვარიანტს მხარს უჭერდნენ გენერალური შტაბის ოფიცერთა ნაწილი და რკინიგზის მშენებლობის სპეციალისტები, რომლებიც ამტკიცებდნენ, რომ ამ ვარიანტით რუსეთის ცენტრალური ნაწილიდან ჯარის გადასროლა და მომარაგება ოსმალეთის საზღვრის მიმართულებით შედარებით მოკლე დროში მოხდებოდა, თან ბევრად იაფად და სწრაფად აშენდებოდა ეს ხაზი, ვიდრე სხვა ნებისმიერ ვარიანტში.
• ალიატი – მინჯივანი – ჯულფა – ალექსანდროპოლი(გიუმრი) – ყარსი
• ბათუმიდან ჭოროხის და ოლთისისწყლის ხეობების გავლით რკინიგზის გაყვანა ყარსის მიმართულებით. ამ ვარიანტსაც ჰყავდა თავისი მხარდამჭერები გენერალურ შტაბში, რადგან მოხერხდებოდა ზღვიდან ჯარის და მომარაგების გადასროლა ყარსში.
• მიხაილოვო(ხაშური) – ბორჯომი – ახალციხე – ყიზილყოჩი(გუკასიანი) – ალექსანდროპოლი(გიუმრი) – ყარსი.

გენერალური შტაბის ოფიცრების და რკინიგზის სპეციალისტების წინააღმდეგობის მიუხედავათ რუსეთის მთავრობამ გაითვალისწინა მოკავშირე ფრანგი ინვესტორების სურვილი ყარსის რკინიგზის ალავერდის გავლით გაყვანის შესახებ. მოგვიანებით ამ ფაქტორმა ცუდი როლი შეასრულა საქართველოს ისტორიაში.

ქვემო ქართლის სამხრეთი ნაწილი – ლორე, სამხრეთიდან შემოსაზღვრულია მაღალი მთებით და ბუნებრივად არის გახსნილი ჩრდილოეთის, ანუ თბილისის მხარეს. ეთნიკურად ეს მხარე ყოველთვის იყო საკმაოდ ჭრელი, მაგრამ რელიეფიდან გამომდინარე ეს ტერიტორია საქართველოს წარმოადგენდა და თბილისიდან იმართებოდა. სიტუაცია შეიცვალა ყარსის რკინიგზის ალავერდით გაყვანის შემდეგ – გაჩნდა პირდაპირი სატრანსპორტო კავშირი სომხებით კომპაქტურად დასახლებულ ერევნის გუბერნიასა და ლორეს შორის. ალავერდის სპილენძის საბადოების ამუშავებამ წარმოიშვა მოთხოვნა მუშახელზე, გაჩნდა სხვადასხვა ეკონომიკური აქტივობები დებედას ხეობაში რაც ხელი შეუწყო სომხურ მიგრაციას ლორეში. რუსეთის იმპერიის დაშლის შემდეგ ლორესთან სატრანსპორტო დერეფნის არსებობამ და იქაური მოსახლეობის სომხურობამ მისცა სომხეთს ამ მიწაზე ტერიტორიული პრეტენზიის წამოყენების საფუძველი, რაც შემდგომში სამხედრო დაპირისპირებაში გადაიზარდა საქართველოსთან. ამიერკავკასიის გასაბჭოების შემდეგ, ბოლშევიკებმა ლორეს ნაწილი ოფიციალურად გადასცეს სომხეთს.

ატენის ხეობის რკინიგზა

XIX საუკუნის 80-იანი წლების დასაწყისში, საქართველოში ფინელმა მრეწველმა აუგუსტ ზეზემანმა, ქართველ მეწარმე – გიორგი ქართველიშვილთან ერთად, ტანას ხეობაში ალექსანდრე ორბელიანისა და ელიზბარ ერისთავის მეორე ვაჟის – ზაქარია ერისთავისაგან 50 წლიანი იჯარით აიღო ატენის ხეობის ტყის მასივები, რომლის საერთო ფართობი 12 ათას დესეტინას უდრიდა და ხე-ტყის წარმოება დაიწყო.

ხეობიდან მასალის გამოსატანად აშენდა დაახლოებით 30 კილომეტრის სიგრძის ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა გორიდან დღევანდელ სოფელ ლევიტანამდე, რომელიც დღევანდელ სამანქანო გზას მიუყვებოდა. 1895 წელს გორის სადგურის მიმდებარედ, სადაც ატენის ხეობის რკინიგზა ამიერკავკასიის მთავარ სარკინიგზო ხაზს უკავშირდებოდა აუგუსტ ზეზემანმა ააშენა შპალსაჟღენთი ქარხანა, რომელიც ხე-ტყით ატენის ხეობიდან მარაგდებოდა.

ადგილობრივები და ახლომდებარე სოფლების მოსახლეობა სიხარულითა და აღტაცებით შეხვდნენ ქართველი და ფინელი მრეწველების წამოწყებას, რადგან დასაქმებას და შემოსავლის გაჩენას უკავშირდებოდა. რკინიგზით ისარგებლებდა ახლომდებარე სოფლების მოსახლეობაც, რომელთაც შეეძლოთ მოყვანილი ხილი და პროდუქტები ორთქმავლით გორამდე ჩაეტანათ, ხოლო იქიდან თბილისამდე გადაადგილებაც არ იყო რთული.

1918 წელს მდინარე ტანას ადიდებამ ძლიერ დააზინა რკინიგზა და საბოლოოდ ის აყარეს.

კოჯრის რკინიგზა

1930 წელს თბილისის აღმასკომის პრეზიდიუმმა თავის უკანასკნელ სხდომაზე განიხილა და დაამტკიცა კოჯრის რკინიგზის გაყვანის პროექტი. ამ პროექტის მიხედვით კოჯრის რკინიგზა გაყვანილი იქნებოდა იმ ვარიანტის დაცვით, რომელიც გზის გაყვანას გულისხმობდა ტაბახმელას მიმართულებით. სადგურები მოეწყობოდა კრწანისში, შინდისში, ტაბახმელაში, წავკისში, თბილისში, კოჯორში და კიკეთში. ყოველ გადასარბენზე მატარებლების მიღება და გაშვება მოხდებოდა ერთი და იმავე დროს. უბედური შემთხვევების თავიდან ასაცილებლად, მატარებლების მოძრაობის მოსაწესრიგებლად გამოყენებული იქნებოდა სემაფორები და “ჟეზლები”. გზა გაყვანილი იქნებოდა იმ ვარაუდით, რომ შემდეგ შესაძლებელი იქნებოდა  მეორე ხაზის გაყვანა, რაც ხელს შეუწყობდა მოძრაობის სისწრაფეს. მატარებლის შემადგენლობაში იქნებოდა ექვსი ვაგონი. კოჯრის რკინიგზის მთავარი სადგური, რომლის აგება განზრახული იყო თავისუფლების მოედანზე აგებული იქნებოდა ბოტანიკური ბაღის გვირაბთან. ასე, რომ მატარებელი პირდაპირ გავიდოდა გვირაბიდან. გზა გადასჭრიდა ბოტანიკურ ბაღს და იქედან კრწანისის მიმართულებით გავიდოდა.