ციმბირის საქართველო

Грузия БАМу 1988

დასავლეთიდან აღმოსავლეთით ციმბირს ჰკვეთს ტრანსციმბირის სარკინიგზო მაგისტრალი, რომელიც საკმაოდ დიდ მანძილზე მიჰყვება ჩინეთის საზღვარს. მე-20 საუკუნის 70-ან წლებში ჩინეთის საზღვრიდან მოშორებით, დაიწყო ბაიკალ-ამურის სარკინიგზო მაგისტრალის მშენებლობა, რომელიც ერთმანეთთან დააკავშირებდა ცენტრალურ ციმბირს და წყნარი ოკეანეს პორტებს, ისე რომ ჩინეთთან კონფლიქტის შემთხვევაში არ მოხდებოდა სახმელეთო კომუნიკაციების გაწყვეტა. მოკავშირე რესპუბლიკებმაც თავიანთი წვლილი შეიტანეს ამ დიდ მშენებლობაში, მაგალითად საქართველომ ააშენა ორი სარკინიგზო დასახლება – ნია-გრუზინსკაია და იკაბია.

ნია-გრუზინსკაიას ისტორია იწყება მას შემდეგ, რაც 1975 წლის მარტში საქართველოს სსრ-დან, მომავალი დასახლების ადგილზე გაიგზავნა 70 კაციანი ეშალონი „საქბამმშენის“ მატარებლით. უმაღლესი კლასის მშენებლებს „საქბამმშენის“ ხელმძღვანელი ანზორ დვალიშვილი ედგა სათავეში. გაუვალ ტაიგაში მოეწყო დროებითი ბანაკი, გაწმინდეს თვითმფრინავის დასაჯომი ბილიკი. მუდმივი დასახლების მშენებლობა დაიწყო 1975 წლის აპრილში.

1975 წლის 6 ნოემბერს სარკინიგზო ხაზმა სადგურ ზვეზდნოიედან მიაღწია ნიას. სადგურს უწოდეს ნია-გრუზინსკაია. საცხოვრებელი დასახლება შეიქმნა „თბილქალაქპროექტის“ ინსტიტუტის თანამშრომლების მიერ. კომპლექსი მოიცავდა: 7 მრავალსართულიან საცხოვრებელ კორპუსს, სკოლას, საბავშვო ბაღს, საზოგადოებრივ სავაჭრო ცენტრს, რკინიგზის სადგურს და საქვაბე ოთახს. 1981 წლის 23 თებერვალს დასახლება ექსპლუატაციაში შევიდა, დროებითი სახლების მაცხოვრებლები გადავიდნენ ახალ შენობებში.

ნიაში დღემდე შემორჩენილია საქართველოსთან დაკავშირებული რიგი დასახელებები – თბილისის, შოთა რუსთაველის, ნესტორ კალანდარიშვილის ქუჩები; მემორიალური სტელა წარწერით “Грузия”.

იკაბიას შესახებ ცნობები საკმაოდ მწირია, თუმცა სამი წლის წინ ერთმა რუსმა ბლოგერმა საინტერესო ფოტორეპორტაჟი გამოაქვეყნა იქედან.

სურათები აღებულია ამ ბლოგიდან: https://zavodfoto.livejournal.com/5569380.html

ყარსის რკინიგზა და ლორე

მე-19 საუკუნის ბოლოს რუსეთის იმპერიის გენერალური შტაბის მოთხოვნით აშენდა რკინიგზის ხაზი ყარსის და იქედან ოსმალეთის იმპერიის საზღვრის მიმართულებით. თავდაპირველად განიხილებოდა რკინიგზის გაყვანის ხუთი ვარიანტი:

• თბილისი – ალავერდი – ყარაქილისი(ვანაძორი) – ამამლუ(სპიტაკი) – ჯაჯური – ალექსანდროპოლი(გიუმრი) – ყარსი. ამ ვარიანტს მხარს უჭერდნენ კავკასიის მეფისნაცვალი, თბილისის გუბერნატორი და ალავერდის სპილენძის საბადოების ფრანგი მფლობელები.
• აღსტაფა – ქარავანსარაი(იჯევანი) – დილიჯანი – გამზაჩიმანი(მარგაჰოვიტი) – ყარაქილისი(ვანაძორი) – ჯაჯური – ალექსანდროპოლი(გიუმრი) – ყარსი. ამ ვარიანტს მხარს უჭერდნენ გენერალური შტაბის ოფიცერთა ნაწილი და რკინიგზის მშენებლობის სპეციალისტები, რომლებიც ამტკიცებდნენ, რომ ამ ვარიანტით რუსეთის ცენტრალური ნაწილიდან ჯარის გადასროლა და მომარაგება ოსმალეთის საზღვრის მიმართულებით შედარებით მოკლე დროში მოხდებოდა, თან ბევრად იაფად და სწრაფად აშენდებოდა ეს ხაზი, ვიდრე სხვა ნებისმიერ ვარიანტში.
• ალიატი – მინჯივანი – ჯულფა – ალექსანდროპოლი(გიუმრი) – ყარსი
• ბათუმიდან ჭოროხის და ოლთისისწყლის ხეობების გავლით რკინიგზის გაყვანა ყარსის მიმართულებით. ამ ვარიანტსაც ჰყავდა თავისი მხარდამჭერები გენერალურ შტაბში, რადგან მოხერხდებოდა ზღვიდან ჯარის და მომარაგების გადასროლა ყარსში.
• მიხაილოვო(ხაშური) – ბორჯომი – ახალციხე – ყიზილყოჩი(გუკასიანი) – ალექსანდროპოლი(გიუმრი) – ყარსი.

გენერალური შტაბის ოფიცრების და რკინიგზის სპეციალისტების წინააღმდეგობის მიუხედავათ რუსეთის მთავრობამ გაითვალისწინა მოკავშირე ფრანგი ინვესტორების სურვილი ყარსის რკინიგზის ალავერდის გავლით გაყვანის შესახებ. მოგვიანებით ამ ფაქტორმა ცუდი როლი შეასრულა საქართველოს ისტორიაში.

ქვემო ქართლის სამხრეთი ნაწილი – ლორე, სამხრეთიდან შემოსაზღვრულია მაღალი მთებით და ბუნებრივად არის გახსნილი ჩრდილოეთის, ანუ თბილისის მხარეს. ეთნიკურად ეს მხარე ყოველთვის იყო საკმაოდ ჭრელი, მაგრამ რელიეფიდან გამომდინარე ეს ტერიტორია საქართველოს წარმოადგენდა და თბილისიდან იმართებოდა. სიტუაცია შეიცვალა ყარსის რკინიგზის ალავერდით გაყვანის შემდეგ – გაჩნდა პირდაპირი სატრანსპორტო კავშირი სომხებით კომპაქტურად დასახლებულ ერევნის გუბერნიასა და ლორეს შორის. ალავერდის სპილენძის საბადოების ამუშავებამ წარმოიშვა მოთხოვნა მუშახელზე, გაჩნდა სხვადასხვა ეკონომიკური აქტივობები დებედას ხეობაში რაც ხელი შეუწყო სომხურ მიგრაციას ლორეში. რუსეთის იმპერიის დაშლის შემდეგ ლორესთან სატრანსპორტო დერეფნის არსებობამ და იქაური მოსახლეობის სომხურობამ მისცა სომხეთს ამ მიწაზე ტერიტორიული პრეტენზიის წამოყენების საფუძველი, რაც შემდგომში სამხედრო დაპირისპირებაში გადაიზარდა საქართველოსთან. ამიერკავკასიის გასაბჭოების შემდეგ, ბოლშევიკებმა ლორეს ნაწილი ოფიციალურად გადასცეს სომხეთს.

ატენის ხეობის რკინიგზა

XIX საუკუნის 80-იანი წლების დასაწყისში, საქართველოში ფინელმა მრეწველმა აუგუსტ ზეზემანმა, ქართველ მეწარმე – გიორგი ქართველიშვილთან ერთად, ტანას ხეობაში ალექსანდრე ორბელიანისა და ელიზბარ ერისთავის მეორე ვაჟის – ზაქარია ერისთავისაგან 50 წლიანი იჯარით აიღო ატენის ხეობის ტყის მასივები, რომლის საერთო ფართობი 12 ათას დესეტინას უდრიდა და ხე-ტყის წარმოება დაიწყო.

ხეობიდან მასალის გამოსატანად აშენდა დაახლოებით 30 კილომეტრის სიგრძის ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა გორიდან დღევანდელ სოფელ ლევიტანამდე, რომელიც დღევანდელ სამანქანო გზას მიუყვებოდა. 1895 წელს გორის სადგურის მიმდებარედ, სადაც ატენის ხეობის რკინიგზა ამიერკავკასიის მთავარ სარკინიგზო ხაზს უკავშირდებოდა აუგუსტ ზეზემანმა ააშენა შპალსაჟღენთი ქარხანა, რომელიც ხე-ტყით ატენის ხეობიდან მარაგდებოდა.

ადგილობრივები და ახლომდებარე სოფლების მოსახლეობა სიხარულითა და აღტაცებით შეხვდნენ ქართველი და ფინელი მრეწველების წამოწყებას, რადგან დასაქმებას და შემოსავლის გაჩენას უკავშირდებოდა. რკინიგზით ისარგებლებდა ახლომდებარე სოფლების მოსახლეობაც, რომელთაც შეეძლოთ მოყვანილი ხილი და პროდუქტები ორთქმავლით გორამდე ჩაეტანათ, ხოლო იქიდან თბილისამდე გადაადგილებაც არ იყო რთული.

1918 წელს მდინარე ტანას ადიდებამ ძლიერ დააზინა რკინიგზა და საბოლოოდ ის აყარეს.

კოჯრის რკინიგზა

1930 წელს თბილისის აღმასკომის პრეზიდიუმმა თავის უკანასკნელ სხდომაზე განიხილა და დაამტკიცა კოჯრის რკინიგზის გაყვანის პროექტი. ამ პროექტის მიხედვით კოჯრის რკინიგზა გაყვანილი იქნებოდა იმ ვარიანტის დაცვით, რომელიც გზის გაყვანას გულისხმობდა ტაბახმელას მიმართულებით. სადგურები მოეწყობოდა კრწანისში, შინდისში, ტაბახმელაში, წავკისში, თბილისში, კოჯორში და კიკეთში. ყოველ გადასარბენზე მატარებლების მიღება და გაშვება მოხდებოდა ერთი და იმავე დროს. უბედური შემთხვევების თავიდან ასაცილებლად, მატარებლების მოძრაობის მოსაწესრიგებლად გამოყენებული იქნებოდა სემაფორები და “ჟეზლები”. გზა გაყვანილი იქნებოდა იმ ვარაუდით, რომ შემდეგ შესაძლებელი იქნებოდა  მეორე ხაზის გაყვანა, რაც ხელს შეუწყობდა მოძრაობის სისწრაფეს. მატარებლის შემადგენლობაში იქნებოდა ექვსი ვაგონი. კოჯრის რკინიგზის მთავარი სადგური, რომლის აგება განზრახული იყო თავისუფლების მოედანზე აგებული იქნებოდა ბოტანიკური ბაღის გვირაბთან. ასე, რომ მატარებელი პირდაპირ გავიდოდა გვირაბიდან. გზა გადასჭრიდა ბოტანიკურ ბაღს და იქედან კრწანისის მიმართულებით გავიდოდა.